双层扩散器 漏洞 扩散器上方 未定义区域（双层扩散器）
今天给各位分享双层扩散器的知识，其中也会对双层扩散器 漏洞 扩散器上方 未定义区域进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
本文目录一览：
- 1、F1“双层扩散器”违反了F1赛车规则吗？
- 2、F1赛车比赛中的双层扩散器是什么啊？带图解啊？谢谢
- 3、F1赛车的双层扩散器是什么啊？
- 4、布朗GP车队的双层扩散器是个什么东西，怎么那么厉害
- 5、「F1」布朗GP车队不为人知的故事：双层扩散器引发的迷思！
F1“双层扩散器”违反了F1赛车规则吗？
没有，但是国际汽联已经修改了其规则灰色地带，已经正式通知车队明年取消双层扩散器的应用。这还要追溯到09年，那时的本田已经不复存杂，正式接手本田的是罗斯布朗，这位在F1界中名声不用说了，虽然其在法拉利的时候有过辉煌的成绩，但那已经是过去时....罗斯布朗最擅长的是钻国际汽联的规则灰色地带，曾经在法拉利就因为侧箱加很大的一个导流板，而导致国际汽联的调查，最后罗斯布朗就带了一把尺子进了会议大楼，几个小时以后，罗斯布朗面带微笑的出来了，而后，法拉利的赛车上就出现了这个导流板.....双层扩散器的确被罗斯布朗运用得惟妙惟肖。其次，可以从去年的比赛中得知，布朗的车很快，扩散器起到的作用不是很大，就去年澳大利亚站。巴里切罗的前鼻翼损坏了，车子快的还是无法想象，从中可以看到罗斯布朗是一名什么样的设计师，不仅可以把规则的灰色地带运用起来，还可以在其他方面做到最好。
虽然今年红牛快的被称之为“不是地球车”，但我相信这只是应了一句俗话：风水轮流转~
F1赛车比赛中的双层扩散器是什么啊？带图解啊？谢谢
双层扩散器的中央扩散槽采用了形状特殊的双层结构设计，工程师通过让尾椎末梢上翘，在中央扩散槽的顶端增加了一个V型通道。双层扩散器设计，则将该空间内部分闲置的气流利用了起来。它通过与底盘的小开孔，将原本贴着扩散器顶部上升散失的气流(少部分用于后横梁翼制造下压力)，沿着车腰、即业界所说的可乐瓶区域引向了扩散器的中央通道，与车底的气流汇聚后，共同在车尾制造出低气压。扩散器的效率因此得到加强。 扩散器以前就有的，不过没有现在的复杂。 尾翼抬高150毫米，宽度减少250毫米是因为今年的技术规则规定，这是为了减少前车的尾流在后车跟进时对后车的影响，可以增加超车。 威廉姆斯车队的双层扩散器 为了便于分析，我们可以将它拆分为两部分：中央气流通道和两侧的气流。在高度上，FW31两侧的气流通道完全满足175毫米的规定，没有任何问题。争议点在中央部分，FW31的扩散器中央，实际上是双层结构，下层顶部向下凹陷，在高度上没有任何问题，但是在其上与尾椎之间，还有另外一层。 这部分如果采用度量工具垂直丈量，的确大于175毫米。但2009款F1技术3章12条7款中的规定是，“从底部观察，任何位于后轮中心线和其后350毫米之间的部件均不得高于基准面175毫米。”这意味着，如果威廉姆斯能够让其上层结构无法从底部观察到，同时满足3章12条7款后半段的要求：“在这个区域内由横向或纵向垂直面形成的交叉面需形成一条连续的直线，并且可从车底看到的。”那么他们就能为自己的设计找到立足点。 《汽车运动》分析认为：威廉姆斯对规则的此番理解早有先例，上赛季很多车队都是这么开发的这个区域。并指出这个高于基准面175毫米的区域是有相应的规则覆盖到的，相应的规则只是限定该区域的宽度不得超过750毫米。详情见2009款F1技术3章5条2款的规定：“位于后轮中心线之后，且高度大于基准面200毫米的部件，其宽度不得大于750毫米。” 丰田车队的双层扩散器 丰田的扩散器的争议点也在中央位置。TF09通过将尾椎末梢向上弯曲，又在扩散 器的中 央后方， 添加了一个高度大于175毫米的排气槽。 我们知道：虽然规则3章12条7款要求可从车底观察到的车尾部件不得 高于基准面175毫米，但这只是针对后轴之后0～350毫米这个区间范围所作的限制。 而丰田安装在中央扩散器上的排气槽、其高度175毫米的部分，是处在后轴之后350毫米以外的位置。 另外：丰田的这一部件位于车身中央150毫米的宽度内，即距车身中心线左右各75毫米的范围内。国际汽联对这个区间的部件是放开的。 丰田与法拉利扩散器对比FIA将这个位置放开，主要用于安装尾椎的溃缩吸能机构，以及尾翼的中央支柱，比如法拉利F60尾翼的双支柱就处在这个纵向空间内。近年来，有些车队为了挖掘车尾的下压力，遇到摩纳哥之类的低速赛道，也在这个位置安装过小尺寸的翼片，比如雷诺和迈凯轮。 2009款F1技术规则3章10条6款只规定这个位置的部件安装位置不得大于基准面400毫米：“任何位于车身中心线0～75毫米之间，且位于后轮中心线之后350毫米的部件，不得高于基准面400毫米。”与之捆绑的另一条规则是3章10条5款：“任何位于车身中心线0～75毫米之间，且位于后轮中心线之后500毫米的部件，必须安装在距离基准面200到400毫米之间的范围内。” 将这三条合并，就形成了一个宽150毫米(赛车中心线各75毫米)、长150毫米(后轴之后350～500毫米)，高度225毫米(大于基准面175毫米，低于基准面400毫米)的自由区域。丰田的添加的扩散器排气槽，正式处在这个位置当中。如果按照此番钻牛角尖式的理解规则，这同时也意味着，在后轴之后500毫米以外，大于基准面175毫米且低于400毫米的空间内，还没有被任何车队开发。
F1赛车的双层扩散器是什么啊？
扩散器英文名为diffuser，它是位于赛车底部末端，通过制造车底与车身表面之间的气流压力差，来获得向下的下压力，将车身压在路面上。扩散器是F1赛车下压力的主要来源之一，它产生的下压力，占整个车身总下压力的40%。下压力对于F1赛车来说至关重要，因为F1赛车本身重量轻，如果没有足够的下压力，车在行驶过程中必然不稳定，同时将车身压在车道上可使轮胎获得更大的抓地力，进而在弯道时产生更快的加速度。 扩散器工作原理如下：在车子底下流动的空气，比在车旁边流动的空气，体积扩张的更大。那么，越多的空气向车的后方移动，其气压就越低。于是车底的低压力就将车子吸到路面上。 它一般的扩散器最大的区别就是，在尾椎与扩散器连接的部分，多了一个向上延伸的空间，起到的作用就是像楼主说的，双层，多增加了一个空间。 那增加这个空间有什么好处呢？很简单的说一下，流过赛车的气流分两股，一股向上流过，一股从车底部流过，向下流过的气流，要相对的负压，才会有更好的下压力。 有了更好的下压力，那赛车在高速弯角和直道方面就会有更好的速度。 那，楼主可能要问了，怎么达到这个效果呢？ 这就要提到扩散器了，扩散器的结构，就是通过尾部的疏散，让空气更快的从车的地步流出去，这样，就起到了增加下压力的作用，扩散器的名字也是这么来的。 那扩散器为什么双层比其他的好呢？原因很简单，扩散器是结构走风的，而不是靠机械，比如风扇之类，所以，你尾部扩散器，在一个限制里，口子开的越大，空间越多，实际上输出空气的效率就越高。 所以，为什么说双层扩散器比单层单圈要快0.5秒，就是这么来的。
布朗GP车队的双层扩散器是个什么东西，怎么那么厉害
扩散器,F1赛车空气动力学套件的重要组成部分,它与前定风翼一样非常关键。扩散器是F1赛车获得下压力的主要来源之一,据资料介绍:它产生的下压力,占整个车身总下压力的40%。
扩散器的工作原理主要是将赛车底盘下部的气流快速导出，增加赛车底盘下部气流的速度，从而形成低压区,达到增强赛车下压力的效果。
简单形象的理解就是将空气快速的扩散导出，加速气流流动。而气流速度越高，与气流垂直方向的气压会越小。将这种装置装载在赛车底部就使得赛车上部的气流气压会大于赛车底部的气流压力，从而形成压差，使赛车产生一股往地面方向的压力，即所谓的增大下压力，使赛车轮胎有很好的抓地力。
「F1」布朗GP车队不为人知的故事：双层扩散器引发的迷思！
在赛季刚开始时，BGP001赛车的车尾与其他车队的赛车出现了极为明显的不同，那就是位于底部、能够使赛车有效获得下压力的双层扩散器（double diffuser）——虽然FIA透过规则大修改缩小扩散器的尺寸，借此减少赛车的下压力，不过在规则中并没有明确说明扩散器的设计方式。
除了布朗GP车队外，威廉姆斯和丰田等两车队也在赛季初期采取了与BGP001类似的设计，导致竞争对手们在揭幕赛后向FIA抗议，虽然这次的抗议以失败收场，不过数支车队随即在巴林提出上诉，但FIA再次裁定双层扩散器的合法性——此时布朗GP车队已拿下4场大赛中的3场胜利。
因此多数人到了现在仍认为双层扩散器是Brawn车队能在2009年赛季初期取得巨大优势且奠定冠军基础的最重要关键，不过根据时任布朗GP车队首席空力设计师John Owen所言，车队早已预测到相关设计将会引起争议，并做出了对应方案，如果BGP001必须舍弃相关设计，赛车的单圈速度仅会比原先慢上0.3秒。
双层扩散器并非夺冠最大关键
「大家都把双层扩散器的重要性看得太高了，这就是关键所在」，Owen表示，「简单的说，新规则的重点在于简化空力套件的设计量，因此我们会有下压力较差的前翼，以及效果不甚满意的车尾单层扩散器（single diffuser），所以主要的论点就是该如何确保扩散器取得的下压力，或是怪罪新前翼烂到不行，通常大家都是选择后者。」
（沿用RA108「小飞象」设计的RA109初期试验前鼻翼 来源：Racecar Engineering）
「在初期的开发过程里，我们发现的其中一个关键就是现在为兵家必争之地、位于后轮刹车系统的气流板，当时我们曾经尝试开发，不过因为单层扩散器而作罢，直到我们开发出可配合的双层扩散器为止，这让我们争取到1秒左右的单圈速度。」
「也因为这样，我们原本停滞的赛车研发作业顿时活络起来，但也因为双层扩散器势必会引起争议，所以我们也展开B计划，即将原本的单层扩散器设计最佳化，整体来说，使用最佳化后单层扩散器赛车的单圈速度只会让我们比使用双层扩散器时损失0.3秒。」
「确实之后的赛车设计方针都是以装设双层扩散器为主，不过双层扩散器的真正价值在于点出开发重点，如果没有它，我们搞不好找不到这些性能提升空间，也因为这样，我们才能改善赛车整体的性能，所以即使后续的抗议成立，我们也还能在场上维持一定竞争力。」
「Red Bull车队认为我们是靠双层扩散器才能获得巨大优势，所以他们很快地想如法泡制」，首席策略师James Vowels表示，「但实际上双层扩散器只能让赛车获得不到1秒的优势，而且还得重新设计变速箱与车尾防撞结构才能达成，相信他们在开发进入尾声时也意识到这点。」
「所以这让双层扩散器衍生出另一个价值，那就是打乱了对手们的空力升级计划与预算，而且我们当时的升级开发预算只有聊胜于无的几十万英镑，让我们偷笑了一阵子。」
「双层扩散器的概念来自于日本的空力工程师Mina」，Owen表示，「当时他在总部跟我们提到他们在日本进行的相关概念实验。其实在2008年年初，我们就在规则上看到了这个模糊地带，但当时我们为了对整体规则进行初步了解而没有花心思研究。」
「而且我们曾经在FIA技术会议（Technical Working Group）中试图表明这个模糊地带，因为这可能会让加强赛车性能——但实际上赛车整体性能因规则下降许多，当时TWG的人并没有极度重视，因为他们认为我们在吓唬人，不过最主要的原因应该是我们当时并非优秀的技术团队，『你们懂什么？』」
「当时Mina向我们提出相关概念时，他已经做出了试验成品，老实说，一开始的呈现方式并没有打动我的心，但虽然初期设计还有一些问题，但概念实际上可行，而且有许多提升空间，所以我们以Mina的设计为基础做出了我们的版本，而且符合我们的规划。」
「同时为了保险起见，我们曾经将赛车设计草图给FIA赛事总监Charlie Whiting过目，他看过后回应没有看到任何违规事项，因此我们继续进行相关研究。」
另一个有关BGP001赛车基础极佳的迷思是本田为了2009年赛季砸下的大笔资源：3组风洞，以及来自于2008年季中解散的本田卫星队Super Aguri团队的大力协助；确实本田为了空力规则大改的2009年赛季而由包含Super Aguri空力团队在内的三组人马研发赛车，不过最终以BGP001之名问世的RA109赛车的设计概念直到2008年6月才逐渐成形。
虽然在2007年有亮眼表现，不过由前日本F1车手铃木亚久里（Aguri Suzuki）创办，主要为安排本田车手佐藤琢磨（Sato Takuma）出赛的Super Aguri车队最终仍遇到资金问题，在2008年仅参与5场大赛就关门大吉。
「当时在本田的援助下，我们不断努力发展2009年项目来填补这段期间的不足」，Owen表示，「本田专注在引擎开发，而我们得在赛车车架上有所突破，于是整个研发团队分成三组：第一组是风洞规模较小，位于英国布莱克利（Brackley）的总部团队，第二组是英国泰丁顿（Teddington，位于大伦敦郊区）的Super Aguri车队空力组，第三组则是本田的日本团队（HGT，现为HRD Sakura）。」
「一开始各界自然认为我们可以完全获得三座风洞与三组团队的所有研发能量，但实际不然，第一个原因是三组风洞与风洞模型规模必须完全相同才能获得有效的比较资讯，第二个则是三支团队在初始时并不能共享资讯，而是各做各的，这些资讯最终由我和空力组组长Loic Bigois整合。这样的脑力激荡过程对我们是不错的实验，最后我们在2008年6月完全整合了三个团队的研发项目，并开始透过大型风洞进行研发程序。」
「所以当时有传闻指出本田进行了长达18个月的研究，但实际不然，我们当时一直在研究各项规则，直到2008年6月才进行资讯整合与主要的空力开发，确实赛车大部分的设计概念是采自于Super Aguri团队，但也添加了布莱克利团队的研究成果，以及HGT的车尾双层扩散器。」
「我们的目标是让赛车尽可能维持近似2008年的下压力，当时其他车队的工程师才认定大幅简化的2009年规则赛车下压力将会损失许多」，Jenson Button组工程师Andrew Shovlin表示，「因此我们设定了这样的高标准，并开始进行相关研究。」
「当时BMW Sauber车队设的目标太低，将目标调整过好几次，相对的，我们在一开始就挑战高标准，当然在还没摸透新规则前，要达成这样的高标准是个大难题。 」
「我们基本上是将2008年赛车转变为2009年赛车，这段期间我们必须将所有在新规则中违规的辅助套件全部拔掉，团队月因此遭遇到许多挫折，不过经过约两周的时间后，整个研发曲线下跌幅度会趋缓并稳步回升，因为这段期间我们已大致将赛车原本能获得下压力的区域全数移除，并准备重新调整车体结构。这个过程目的在于掌握基本程序与之后的开发重点，只要能掌握着这些，接下来的流程就会顺畅许多。」
「当我在开季时看到Red Bull车队的概念赛车时，我认定那辆赛车到了赛季尾声会是最快的」，Owen表示。
「Super Aguri团队的概念正好与Red Bull团队不谋而合，不过我也提到，当时我们在设计上还有许多问题，而且Red Bull团队提出的概念野心太大、走得太前面。」
「我们重视赛车各零组件与悬挂系统的合法性，因此我们决定将部分设计保守化，以确保整体赛车的稳定度。虽然做出了这样的决定，但我还是认为Super Aguri团队的方案是最理想的：当时的风洞照片显示他们采用了与Red Bull车队近似，较高且细长的车鼻，不过为了稳定度，我们还是得做出取舍。」
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